Fonte: Jornal DCI – 28.01.2011
De 2011 a 2015 os portos brasileiros vão precisar de cerca de US$ 30 bilhões para responder ao desafio de uma economia que cresce em ritmo acelerado. Há, entre investimentos públicos e privados agendados para o setor, US$ 22 bilhões. Faltam US$ 8 bilhões, que terão de vir de algum lugar. Há cerca de 260 pontos de gargalo nos portos nacionais, e falta dinheiro para saná-los. Os valores poderiam vir de fora – em 2010 o Brasil foi o 10º maior destino de entrada de capital no planeta – mas para isto o marco regulatório do setor precisa de ajustes.
Não que não esteja sendo feita coisa alguma a respeito. Renato Barco, diretor de Planejamento Estratégico e Controle da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o Porto de Santos, lista avanços recentes: "Estão adiantadas as obras de aprofundamento do canal do porto, cujo calado vai passar de 12 para 15 metros, mediante um investimento de R$ 200 milhões. Também vamos alargá-lo, dos atuais 150 para 220 metros. Com tais medidas Santos passa a patamar superior de capacidade". Ele explica que a Codesp trabalha com um planejamento de ampliação que vai de 2008 a 2024 – ano no qual projeta-se que Santos estará movimentando mais de 230 milhões de toneladas por ano. Até essa data, entre recursos públicos e privados, serão investidos ali US$ 6 bilhões.
Gargalo
Mesmo assim a conta não fecha. Há problemas de acesso aos portos brasileiros: atualmente, 85% da movimentação em Santos se dá por rodovia – sabidamente, o mais ineficiente e poluidor de todos os modais de transporte. Estudo publicado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) em 2010 sobre os portos nacionais afirmou, de forma taxativa, que "a deficiência na infraestrutura portuária brasileira compromete o potencial do setor e representa um entrave ao crescimento do comércio internacional e de cabotagem no País". O Ipea aponta os portos de Vitória (ES), Itaqui (MA), Pecém (CE), Rio Grande (RS) e Santos como alguns dos que mais apresentam problemas. Em um país onde multiplicam-se as áreas que demandam investimentos – sem falar das carências sociais que têm de ser atendidas -, de onde poderiam vir recursos que salvassem o Brasil de um "apagão portuário" nos próximos anos?
Talvez da China. É o que propõe o ex-ministro da Agricultura Roberto Rodrigues, ao afirmar que o País pode muito bem trocar uma garantia de exportação de commodities para o gigante asiático por recursos para expandir seu aparato logístico – portos inclusos. "Firmaríamos com os chineses um acordo de endividamento securitizado pelo qual eles financiariam as obras de que precisamos e nós pagaríamos com os itens agrícolas e minerais de que eles precisam. Com isto, ao mesmo tempo dominamos o mercado chinês destes produtos, montamos nossa infraestrutura e geramos empregos e renda no Brasil", defende Rodrigues.
Vale observar que já no ano que passou a China liderou o investimento estrangeiro direto no País: os recursos chineses para atividades produtivas no Brasil atingiram US$ 17 bilhões em 2010, de acordo com a Sociedade Brasileira de Estudos de Empresas Transnacionais e da Globalização (Sobeet).
Decreto
Em 1993 foi promulgada a Lei de Modernização Portuária, que facilitou o investimento privado no setor.
Esta lei funcionou muito bem até 2008, quando um decreto federal alterou-a, estabelecendo que novos terminais privados seriam concedidos apenas para iniciativas que visassem a atender, majoritariamente, cargas próprias. Com isto, várias companhias desistiram de colocar dinheiro em portos no Brasil. "Este decreto foi uma grande bobagem", afirma, sem rodeios, o especialista Antonio Wrobleski, da AWRO Logística e Participações. "O investimento em portos é sempre pesado e de retorno demorado. Se você, ainda por cima, limita as opções que o empresário tem para rentabilizar este investimento, está tornando tudo mais difícil." Nos últimos quatro anos, porém, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) autorizou 21 novos terminais de uso privativo a operarem.
Um caso à parte, no entanto, é o da Companhia Docas de Imbituba, que administra o porto do mesmo nome, em Santa Catarina. Trata-se do único porto público do País cuja gestão é privada. "Isto garante o comprometimento com a qualidade dos serviços, além de propiciar uma grande autonomia a Imbituba na atração de parceiros comerciais", garante Jeziel Pamato de Souza, administrador do complexo.
No momento a Royal Transportes, que gere o porto, está colocando R$ 283 milhões na ampliação do cais local, R$ 50 milhões em obras de dragagem e mais US$ 30 milhões na aquisição de dois portêineres.
Modernização
Enquanto isto, o PAC 2 do governo federal reservou R$ 5,1 bilhões para a modernização de 21 portos brasileiros. Ainda é pouco diante do que se necessita. Mais parcerias público-privadas (PPPs), mais investimento particular interno e também mais investimento externo são vitais para que a conta do que se precisa colocar em portos no Brasil feche.
"Mas temos de resolver o problema da regulamentação excessiva do setor e das leis trabalhistas arcaicas: qual a razão, por exemplo, da exigência de que só trabalhadores sindicalizados atuem nos portos?" questiona Wrobleski. "Se conseguíssemos criar condições para que parte do capital internacional que vem vindo para cá fosse atraído para a atividade portuária, o problema da falta de recursos no setor talvez já estivesse resovido."
Vale registrar, por fim, a fórmula encontrada pela Codesp em Santos para investimentos no local. Renato Barco a explica: "Os grandes aportes em infraestrutura são feitos pelo governo federal. A Codesp faz aportes menores e cuida da manutenção do porto; e a iniciativa privada coloca dinheiro em coisas como terminais e demais instalações". É das soluções possíveis para a complexa equação portuária brasileira.
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